A этo тoчнo сeдaн? Нe лифтбeк, нeт? Чтo ж, пoкaзaлoсь. Нo вeдь нeспрoстa жe дизaйн нoвoгo Genesis G80 и правда oбмaнчив. Зaтяжнoй спуск крыши вкупe с кoрoтeнькoй крышкoй бaгaжникa и согласен дeлaют oблик кoрeйскoгo сeдaн пoчти двуxoбъeмным. Этo стильнo, нo прaктичнoсть стрaдaeт: пoднимaясь элeктрoпривoдoм ввeрx, крышкa oткрывaeт сoвсeм нeбoльшoй лaз в грузoвoй oтсeк. Eжу пoнятнo, чтo нa G80 никтo нe будeт пeрeвoзить крупнoгaбaритную пoклaжу. Нaвeрнoe. A eсли приспичит?
Впрoчeм, нe стoит гoрeвaть o бaгaжникe. Genesis бeрeт другим — высоким стилем. Если только в прошлом поколении G80 был безликим, то его эпигон стал по-настоящему яркой личностью. Обкатав сверху флагманском «джи-девяностом» дизайн со сплит-оптикой и геральдическим щитом огромадной решетки радиатора, корейцы экстраполировали его и для остальные модели.
Судите сами: соплатформенные седан G80 и кроссовер GV80, пришедшие в Россию совместно, выполнены в едином стилистическом ключе. Да и парочка форматом в меньшей мере — обновленный G70 и дебютант GV70 — на лицо будут в точности такими же.
Впрочем, не стоит горевать о багажнике. Genesis беретка другим — высоким стилем. Если в прошлом поколении G80 был безликим, в таком случае его последователь стал по-настоящему яркой личностью. Обкатав получай флагманском «джи-девяностом» дизайн со сплит-оптикой и геральдическим щитом огромадной решетки радиатора, корейцы экстраполировали его и получи и распишись остальные модели. Вот и соплатформенные седан G80 и кроссовер GV80, пришедшие в Россию разом, выполнены в едином стилистическом ключе. Да и парочка форматом не так — обновленный G70 и дебютант GV70 — на лицо будут поистине такими же.
То ли дело филейная обрубок! Благодаря покатому задку G80 даже в статике кажется стремительным. А опять-таки, вероятно, такой кормой «восьмидесятку» увенчали для того, в надежде ее не путали с флагманским «девяностиком» — ведь обе аппаратура довольно крупные. Новинка по габаритам вышла без участия пяти миллиметров пятиметровой. Колесная база превышает три метра, следовательно в салоне недостатка простора не наблюдается.
На втором ряду понарошку три места, однако третий будет лишним: патрица дивана однозначно намекает на комфорт лишь чтобы двоих, да и центральный тоннель здесь ну безгранично велик. Подголовник посередине довольно условный — в отличие через гипертрофированного откидного подлокотника, на котором помимо ящика пользу кого хранения мелочи нашлось место для выдвижных подлокотников и, в чем дело? куда важнее, для блока управления всевозможными функциями, чай настроек сидений и активации подогрева и вентиляции. Здесь а расположен и контроллер, управляющей мультимедийной системой. В общем, у хозяина Genesis G80 лопать все основания посадить за руль наемного шофера.
Но в удобное переднее трон я и сам усядусь с удовольствием. Интерьер исполнен с большим вкусом — и в первую хвост это касается подбора материалов. Затянутые в кожу панели обалденно сочетаются с деревянными накладками с открытой структурой шпона, а металлизированная приклад лишь усиливает впечатление дороговизны. Богато! Понравился и баранка: он не только стильно смотрится, но и идеально лежит в руках. Блок климат-контроля отметился наличием физических клавиш — благодарность инженерам, которые не стали злоупотреблять сенсорными панелями.
Мультимедийка нового поколения диковина как хороша. Широкоформатный тачскрин с приятной графикой позволяет враз выводить различную информацию, чей набор остается по (по грибы) пользователем. Кому-то может показаться, что кинематография расположен далековато от места водителя, и это без сомнения так.
Однако сей недочет компенсирует наличие круглого контроллера получи центральном тоннеле — он полностью дублирует управление системой. А до этого времени у G80 теперь могут быть трехмерные цифровые приборы — 12,3-дюймовый щиток с многослойной структурой, способный формировать объёмное изображение безо использования специальных очков. Дизайн шкал можно переменять, выбирая из нескольких различных тем. А если 3D-результат чем-то не устраивает, то его (бог) велел отключить.
Архитектура платформы у Дженезиса классическая: с продольным расположением силового агрегата и приводом нате задние колёса. Другое дело, что для российского рынка повально версии оснащаются полноприводной трансмиссией, где мощность бери переднюю ось передаётся многодисковой муфтой с электронным управлением. Сверху выбор предложены два бензиновых турбомотора: рядная «четвёрка» 2.5 мощностью 249 сил и V6 3.5 с отдачей 379 л. с.
Побывать удалось только на седане с базовым двигателем, кто должен стать наиболее востребованным у клиентов. Мотор недурной: с ним G80 легко стартует и шустро набирает ход. Восьмиступенчатый «автомат» настроен кристально: переключения происходят мягко и без задержек. Обгон? Отнюдь не проблема: тапку в пол — и вот уже попутка идеже-то далеко позади, а трёхзначная цифра спидометра возьми проекционном дисплее сулит нехилый штраф.
Над шумоизоляцией корейцы поработали углубленно, так что в салоне лишних звуков почти пропал. При интенсивном разгоне прослушивается мотор, но не хуже кого словно откуда-то очень издалека. В спортивном режиме его слышно слегка лучше — и только лишь потому, что он натянуто подзвучен динамиками аудиосистемы. В остальном же Genesis — настоящий тихоня.
А вот настройки подвески показались в достаточной степени спорными. Плавность хода хороша, а в некоторых случаях не хуже кого-будто даже избыточна. Скажем, на серии неровностей может ли быть при прохождении пологих волн кузов седана начинает прохлаждаться. Это лечится переводом адаптивных амортизаторов в спортрежим, тот или другой отчасти возвращает машине собранность. Но мелкие неровности и ямки с острыми краями G80 до настоящего времени равно встречает болезненно — не исключено, что виной тому шины с низким профилем.
Насторожила неконтролируемость. Руль одновременно пустой и острый! Да, такое, в качестве кого видно, бывает. И в крутых виражах связь с седаном теряется. Нрава возвратного усилия не даёт понять, что происходит с колёсами, благодаря чего траекторию приходится нащупывать едва ли не втемную. Чуть недовернёшь — промажешь, а начинаешь доворачивать — и нос G80 метко устремляется внутрь виража. И тогда опять требуется корректирование траектории. Эффект непонятности.
Впрочем, даже несмотря сверху эту специфическую особенность Дженезиса, корейский седан производит приятное мнение. Он статен наружно и дорого обставлен внутри, а удачное согласование турбомотора с сулящим надёжность гидромеханическим «автоматом» выглядит беспроигрышным. Генеральный привод, опять же. Да и цена более, нежели вменяемая: с таким набором плюшек старт с отметки 3 700 000 рублей — сие хорошее предложение по нынешним временам.
