И срaзу скaжeм, чтo дизeльныe мoтoры этoй бeдe пoдвeржeны в мeньшeй стeпeни. Нaпoмним, чтo «дизeли» считaются «тиxoxoдными» и «длиннoxoдными». Этo кoгдa аллюр поршня больше, чем калибр цилиндра. У бензиновых все в обратном порядке: ход меньше, а диаметр свыше. От этого зависят нагрузки сверху стенки цилиндров. Чем размах короче, тем эти нагрузки ранее.
А еще у «дизелей» сам вдоль себе поршень длинный, в таком случае есть он более стабилен. Сие одна из причин, с каких щей у агрегатов на тяжелом топливе задиры в меньшей мере вероятны. Заметим также, в чем дело? при их производстве используют чугунок. Он крепче и гораздо больше ремонтопригоден, чем алюминий у «бензинок».
В последних почасту присутствуют различные сплавы пожалуй никасила и алюсила. Со временем сии покрытия нанесенные тонким слоем начинают взрываться и отслаиваться. За примерами за версту ходить не надо.
Вспомним агрегаты BMW серий M52 и M60. Вдобавок задолго до пробега в 100 000 км они удивляли водителей сильным износом блока. Соз(и)датель — сера в топливе, которая вступала в реакцию с покрытием и разрушала его. Впопад, в российском бензине серы предварительно сих пор достаточно. По прошествии громкого скандала баварцы ото такой технологии отказались.
В конечном счете, не менее важен и температурный система работы. «Дизель» довести поперед кипения очень трудно, а вишь «бензин» — наоборот. Ну и взрыв. Моторы на тяжелом топливе с ней работают неослабно, а для иных она губительна. Ведь есть если не вытягивать все жилы и не буксовать на беспутье, «тяжелое сердце» прослужит видимо дольше.
Заметим, что существуют и довлеет чему что надежные бензиновые конструкции. Автор имеем в виду семейство GM Z16XER (Opel Astra и Chevrolet Cruze). Прием выпуска у них на передней стороне, подобно как снижает нагрузку на поршневую группу. А смотри, скажем, корейские G4FC и G4KD этим похвастать безлюдный (=малолюдный) могут.
