Исслeдoвaтeльский цeнтр EVM рaзмeстился в oднoй с прoмзoн Питeрa. Здeсь рaспoлaгaeтся кoнструктoрскoe бюрo и aнгaр сбoрки тягoвoй бaтaрeи и элeктрoмoтoрa. Чтo кaсaeтся бaтaрeи, тo oнa сoстoит изо дeсяти сeгмeнтoв, в кaждoм из кoтoрыx пo 12 ячeeк. Ячeйки приxoдят с Китaя, a пoтoм иx свaривaют в блoки. У кaждoгo сeгмeнтa eсть плитa тeплooбмeнa, рaбoтaющaя либо в режиме нагрева, либо охлаждения. В такой степени получается тяговая АКБ, что установлена за кабиной в большом черном ящике. (классно видно на фото). Как заверили представители компании, заряда предостаточно на 300 км пути, а с полной загрузкой — в 200 км.
Кроме того, инженеры разработали личный коммутационный блок для функционирования всей системы, а равным образом электромотор. Это синхронный электродвигатель мощностью 85 кВт, взвешивающий всего 50 кг. Интересно, что электромотор спарили с серийной коробкой передач Hyundai Dymos, которую устанавливали в «Профи». Теперь же трансмиссию поставляет китайский монополия BAIC. Конечно же, привычный агрегат переделали подина «электромобильные нужды», оставив только вторую передачу. Такое приговор позволило не трогать штатный карданный вал и тыльный мост. Что касается раздаточной коробки, то ее тогда нет.
В будущем инженеры хотят спроектировать электродвигатель, кой станут размещать в районе заднего моста. Это позволит упрятать карданный вал, что снизит вес авто. Тут. Ant. там замечу, что вес — больной вопрос любой «электрички», как-никак тяговые батареи тяжелые. Что касается EVM Pro, то каста электрополуторка весит 2650 кг. и любое облегчение конструкции пойдет машине умереть и не встать благо.
Но хватит слов, пора попробовать грузовичок в деле. Тут оказалось все не так без усилий. Поскольку прототипов всего два и госномеров у них да и только, за руль журналистов не пустили: лишь покатали сверху месте пассажира по территории закрытого парка.
Впечатления с поездки знакомые и незнакомые одновременно. Кабина — привычный уазик. Холодный пластик панелей, спартанская отделка, узкий диван, нате котором прижавшись локтями умещаются два пассажира. Ульяновская умелость навевает тоску. Но поведение машины задорное. Симпатия трогается с места лишь под хорош шин, а раздувание, даже в условиях закрытого пространства промзоны, довольно бодр. Очень может быть, что такой УАЗ легко обставит какой-нибудь Mercedes-AMG получи и распишись светофоре.
К сожалению, по поводу рулевого управления и работы тормозов околесица сказать нельзя. Со стороны каких-то аномалий я невыгодный увидел, однако «Профи» славится тем, что рулится апатично, а тормоза оставляют желать лучшего. При этом достоинство у полуторки прибавился. Я это чувствую всем телом присутствие проезде лежачих полицейских. А ведь у шасси даже надстройки в помине (заводе) нет…
Водителю, который поедет по городским улицам, нужно короче учитывать как это, так и вес груза, какой-либо будет в кузове. Выдержит ли штатная тормозная конструкция подобные нагрузки? Ответа у меня нет. Но предположу, отчего тормозную систему машинки нужно будет дорабатывать.
Возникает законный вопрос: почему выбрали UAZ Profi, а не «Газель» иначе говоря другое шасси? Генеральный директор EVM Илья Рашкин говорит, словно УАЗ — прост и ремонтопригоден. Согласен, но качество сборки мотор хромает, комфорт спартанский, а на раме еще нового автомобиля видна коррозия.
Уверен, что компания EVM сможет поставить свой насильственный агрегат на большинство коммерческих моделей. Скажем, нате ту же «Газель NN», у которой качество сборки (вагон лучше. Но пока базой для инновационной установки остается «Профи». С ульяновским автозаводом поуже заключен договор на поставку шасси.
Что касается планов, ведь в 2023-ем хотят собрать 1000 машин. ОТТС, позволяющий отвести EVM Pro на рынок, будет получен в течение полутора месяцев. А достоинство новинки — 4 500 000 рублей. Это с учетом зарядной станции, идущей в комплекте. Порядочно и для простого частника недоступно. Поэтому клиентами EVM будут просто-напросто крупные компании. Скажем, первые 250 машин покупает воротила Александр Лебедев.
Остается пожелать проекту удачи. Компашка EVM сделала неплохой силовой агрегат. Дело стало всего на все(го) за УАЗом. Когда конструкторы научат машину естественным путем рулить и тормозить? Ведь пробочный трафик мегаполисов просчетов никак не прощает. Не потому ли в Москве и Питере УАЗов близко не видно?
